高铁：日本高铁为什么没有中国的快？( 四 ) 高铁|日本_社会|新干线|中国高速铁路|

文章插图
2017年，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”CR400AF和CR400BF正式投入运营，最高速度可达400km/h及以上，持续运行速度则达350km/h 。
现在大家对于这个速度已经习以为常了
（图片来自：西直门折返段 / 图虫创意）▼

文章插图
轻霜冻死单根草
狂风难毁万亩林
在铁路建设运营方面，日本铁路的私有化，虽然创造了各大铁路集团的市场化竞争氛围，却也限制了铁路建设企业和运营企业资金实力和建设运营能力。
从铁路的运营模式来看，日本的铁路运营模式比较复杂，有自建铁路线路运营的，有接受第三方铁路企业转让的线路进行运营的，还有以出租形式来展开铁道运营服务的企业。这样的多元化运营方式，虽然灵活性强，但是在全国的中长期铁路网规划和建设中，较难统筹一致。
日本不同地区的新干线，是有着不同运营商的
（图片来自：wikipedia-新干线）▼

文章插图
从铁路运营的资本构成来看，日本铁路运营商的所有制成分就更为复杂了。
例如JR（日本铁道公司集团）在民营化过程中，客运方面便分成了JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR九州和JR四国6家，不过只有JR东日本、JR东海， JR西日本和JR九州只有顺利完成了私有化改造。而日本的国有铁道运营企业，目前多为一些地区的地铁和有轨电车运营商。此外还有名古屋铁道、西日本铁道等众多私营铁路企业，可谓大小企业众多，且大多互不统属。
这几位虽然都姓JR ，但其实是相互独立的
（图片来自：wikipedia@Vladsinger）▼

文章插图
但我国在铁路建设运营的则较为简单。铁路建设时，大多由中国铁路总公司（过去为铁道部）和地方政府分摊出资。运营时一般交由中国铁路总公司下属的18个铁路集团公司负责。
这样在铁路规划建设上，中国的高铁建设始终保持“一盘局”的总体规划建设进程，铁路与地方共同出资，使得铁路建设时的至今得到了充分保障，而地方的政府更高的参与程度，使得我国高铁线路在勘探、选址和拆迁等方面具有优势，这为铁路规划设计中实现更大曲半径和实现线路的平直，创造了现实可能。
而且由于中国巨大的空间和人口规模
人均分摊的成本更小，土地选择的余地很大
（郑州东站，图片来自：耀晨影像 / 图虫创意）▼

文章插图
而我国众多的铁路建设单位，虽然是国有企业，但是也积极竞争参与了近年来各地桥隧、道路和地产开发等项目，积累了丰富的桥隧建设经验，并不断创新出了领先世界的建筑工程技术，使得近年来我国的高速铁路建设频现“世界之最” 。
挖掘清华园隧道的天佑号
（京张高铁去年底开通）
（图片来自：ic / 图虫创意）▼

文章插图
另外，先进的桥隧技术工程则为高铁线路缩短里程创造了条件，使得在中国高铁线路之上跑出令世界瞩目的“中国速度” 。
“雄关漫步真如铁，而今迈步从头越” 。 2015年，在日本山梨县的磁悬浮试验线上，日本的超导磁悬浮列车创造了603km/h的最高车辆实验速度记录，而连接日本东京、名古屋和大阪超导磁悬浮高铁线路——中央新干线建设项目也呼之欲出。